Le hasard voulut alors qu’un nouveau venu dans la commune fut en rapport avec de gros industriels rhénans, ce qui lui permit de trouver assez rapidement une personne intéressée par la construction d’un téléphérique à Hohenaschau – il s‘agissait en l’occurrence d’un membre de la Westfällische Union AG de Hamm, société qui fabriquait entre autres des câbles. Les directeurs se laissèrent facilement convaincre de participer à ce projet auquel ils allaient associer deux partenaires – la  Hasenclever AG, Düsseldorf, société intervenant depuis peu dans la construction d’installations à câbles destinées au transport de personnes, et la Hochtief AG, München, qui avait déjà une certaine expérience à son acquis en matière de construction d’installations de transport par câble. La Kampenwandseilbahn GmbH München était née. Il fallut néanmoins toute la bonne volonté et l’enthousiasme des trois partenaires pour mener à bien en l’espace de moins de deux ans – délai relativement court en l’occurrence – un projet concernant la réalisation sur le haut-plateau, à quelque 200 m seulement du sommet de la Kampenwand, de l’installation bicâble à mouvement unidirectionnel la plus moderne de l’époque.

La seule télécabine bicâble unidirectionnelle construite par Hasenclever

La société Hasenclever AG, Düsseldorf, avait déjà acquis depuis le début de 20^e siècle une bonne somme d’expérience en matière de construction d’installations de transport par câble destinées à l’exploitation souterraine de mines de charbon et de kalium. Ce n’est qu’autour de 1950 qu’elle allait se lancer dans la réalisation, en Allemagne de l’Ouest, de télésièges biplaces à pinces fixes, bientôt réputés pour leur robustesse qui leur permit de fonctionner sans accrocs pendant des dizaines d’années. Il existait également en Suisse plusieurs télésièges et en Norvège un téléphérique à va-et-vient de ce même fabricant. Les télésièges biplaces destinés aux excursionnistes de Vierseenblick à Boppard et la Hausbergbahn de Bad Lautenberg sont encore en service à ce jour sans avoir subi de modifications notoires. Néanmoins, en comparaison avec les constructeurs allemands d’installations à câbles tels que Pohlig ou Heckel, déjà bien établis à l’époque, Hasenclever était alors un novice dans ce domaine. En réalisant sa seule installation débrayable, la Kampenwandbahn, ce constructeur pénétrait en terre inconnue, sans même utiliser sous licence des solutions éprouvées.

La technique classique des transports par câble avec quelques « extras »

La Kampenwandbahn, une télécabine bicâble unidirectionnelle à cabines 4 places, est une installation de 2.480 m de long avec six pylônes en ligne plus un pylône de crête, partant d’une altitude de 622 m pour arriver à une croupe située à 1.464 m d’altitude, entre Kampenwand (1.669 m) et Scheibenwand (1.598 m). Comme sur toutes les installations bicâbles unidirectionnelles de cette époque, le câble tracteur de la Kampenwandbahn passe sur les pylônes de ligne avec citre en position basse (autrement dit, les galets supports du câble tracteur sont situés au-dessous du gabarit d’encombrement des cabines) ; ce n’est qu’au niveau du pylône de crête, avant d’arriver à la station amont, que le câble tracteur passe entre le charriot et le toit de la cabine.

Toutes les installations faisant partie de l’entraînement se trouvent à la station aval : motrice principale, motrice de secours et groupe électrogène de secours, de même que l’entraînement du système de récupération des passagers – sans compter bien sûr tous les équipements électriques. C’est également à la station aval qu’avaient été prévus les dispositifs de tension pour tous les câbles, autrement dit pour les câbles porteurs, le câble tracteur et le câble auxiliaire (câble de sauvetage). A la station amont on a la poulie de renvoi du câble tracteur et l’ancrage à tambour des deux câbles porteurs.

Les chariots à six galets de roulement sont dotés de deux appareils de serrage chaque. Sur chacun de ces appareils de serrage un empilage de rondelles-ressorts élastique actionne une attache de câble tracteur. Cette installation est la première sur laquelle était prévu un contrôle électrique de la force de serrage s’exerçant sur les mors pendant la traversée de la zone de lancement, une fois la prise de câble effectuée. Les cabines sont accélérées par des convoyeurs à chaîne jusqu’à ce qu’elles aient atteint la vitesse du câble tracteur, puis embrayées sur le câble. Le convoyeur est freiné électriquement immédiatement après la prise de câble et la résistance au freinage est également mesurée électriquement. Si la force de serrage est inférieure à la valeur minimum sélectionnée l’installation s’arrête automatiquement.

Les chariots n’étant pas conçus pour passer sur une courbe, ce système requérait une solution spéciale pour le contournement de station. Celle-ci allait consister en deux bras pivotants qui faisaient automatiquement pivoter les chariots de 90° sur le contour de station. Un troisième bras pivotant à la station aval servait d’aiguillage pour l’accès à la voie de stockage et aux ateliers.

Aujourd’hui, le déplacement des cabines dans les stations est automatisé au moyen d’un dispositif pneumatique d’accélération-décélération. Dans les stations, le personnel doit comme par le passé ouvrir et fermer les cabines au charme nostalgique et aider les passagers à monter et descendre. Les véhicules1 à 27 sont encore les cabines d’origine, datant de 1957, tandis que les cabines 28 à 47 ont été fabriquées en1997, conformément au modèle original.

On avait pour la première fois une télécabine bicâble unidirectionnelle présentant des travées de 800 et 1.000 m et une hauteur de survol allant jusqu’à 90 m. Dans ces conditions, sur quelques sections, l’évacuation en bout de câble est pratiquement impossible. C’est la raison pour laquelle la télécabine a été équipée de son propre « système de dépannage » pour l’éventualité d’une nécessaire évacuation des passagers. En service normal, un câble auxiliaire est tendu sur toute la longueur de la ligne, haut au-dessus des câbles porteurs et tracteur. Ledit câble auxiliaire a son entraînement propre et son propre dispositif de tension permettant, lorsqu’il faut procéder à une évacuation, de l’abaisser jusqu’au niveau des câbles d’exploitation. Un véhicule de secours à bord duquel se trouve l’équipe de sauvetage est accouplé au câble auxiliaire et se déplace sur celui-ci jusqu’à la prochaine cabine. Les sauveteurs fixent cette cabine au câble auxiliaire à l’aide d’une attache spéciale, puis ils la détachent du câble tracteur. Les deux véhicules sont alors ramenés à la station à l’aide du câble de secours. Et ainsi de suite pour les autres cabines.

Galets de roulement à garnitures en polyamide

A l’origine, on avait utilisé sur la Kampenwandbahn des galets en aluminium qui résonnaient comme des cloches, ce qui constituait en l’occurrence une source de bruit désagréable. Aussi, dès la première année de service de la télécabine, on allait se mettre à la recherche d’un matériau de bandage à la fois moins sonore et moins agressif pour le câble porteur. Après de nombreux essais de fatigue effectués par l’Institut de recherche sur la manutention et le convoyage de l’Université Technique de Stuttgart ainsi que des essais réalisés sur la télécabine de Kampenwand en conditions de service, cette dernière fut entièrement équipée de galets de roulement à garnitures de polyamide. Mais cette intervention ne fut pas sans entraîner de nouveaux problèmes – cette fois au niveau de la lubrification des câbles. Les lubrifiants à base de bitume utilisés jusque-là présentaient une adhésivité excessive sur ce nouveau matériau et on se retrouvait avec des galets à surface inégale. Ce n’est que lorsqu’on passa à l’utilisation d’une huile fluide pour la lubrification du câble tracteur que les garnitures de roulements en polyamide purent atteindre une durée de vie moyenne de plus de 35.000 km. Par suite, on utilisera aussi avec succès des galets de guidage et des galets de compression pour accouplements en polyamide. Les solutions techniques adoptées sur la télécabine de Kampenwand sortaient donc souvent des sentiers battus et l’adoption du polyamide pour certaines applications a en fait ouvert la voie à l’utilisation des matières plastiques sur les installations de transport par câble.

La télécabine de Kampenwand au fil des années

Au départ, la télécabine de Kampenwand inaugurée le 8 juin 1957 avait été conçue pour fonctionner uniquement en été. Mais dès le premier hiver, l’ajout de cabines supplémentaires permit d’augmenter sensiblement le débit qui allait passer des 180 p/h prévues à l’origine à 300 p/h – en même temps que la station s’équipait progressivement pour les sports d’hiver avec, en 1960, l’inauguration du télésiège de Rossleiten, en 1968 celle du téléski de Steinling et enfin, en 1977, la réalisation du télésiège biplace à pinces fixes de Kaltwasser.

Plus de soixante ans après son inauguration, la télécabine d’Aschau est toujours très fréquentée. La gare aval est un point de départ idéal pour les balades en montagne. Le Kampenwand présente entre autres avantages celui d’un sentier panoramique offrant une vue extraordinaire sur les Préalpes bavaroises ainsi que sur le Chiemsee et ses îles. En même temps qu’il offre aux accros de la varappe ou du VTT en terrain montagneux de même qu’aux parapentistes les meilleures conditions pour exercer ces sports. Les plus de 100 « vias ferratas » ainsi que la diversité des itinéraires cyclistes en montée comme en descente font la plus grande joie de tous les sportifs.

Remplacement de la télécabine par une nouvelle installation

La plupart des visiteurs adorent le style rétro de cette télécabine avec ses petites cabines jaunes, bleues et rouges au charme nostalgique. Cependant, en dépit de l’entretien soigneux dont elle a toujours bénéficié, il faut bien dire qu’elle arrive en fin de vie. La famille Zbil qui l’exploite désire offrir au public une installation répondant aux exigences de demain et notamment accessible aux personnes à mobilité réduite, pour que les générations suivantes puissent continuer à l’exploiter. Ce projet prévoit une modernisation des équipements techniques avec le remplacement des pylônes et des ouvrages de stations. Les véhicules seront remplacés par des cabines 8 places. Ceci permettra d’augmenter considérablement le débit pour le porter de 450 p/h, chiffre actuel, à 1.500 p/h. L’exploitant pense augmenter ainsi de 10 à 15 % le nombre de passagers empruntant la télécabine. Une télécabine de Kampenwand accessible aux personnes à mobilité réduite pourra par ailleurs être utilisée par les enfants de la Clinique pédiatrique d’Aschau ainsi que par les personnes âgées se déplaçant avec un déambulateur.

La Commune d’Aschau avait déjà donné en 2017 son aval à la construction d’une nouvelle installation. Entre temps des réticences se sont fait jour au sein du nouveau conseil municipal, Aschau souffrant déjà énormément du trafic de transit et de la circulation générée par le tourisme. L’exploitant et propriétaire de la télécabine s’est néanmoins engagé à construire la nouvelle installation sur une période de 14 mois en limitant dans toute la mesure du possible les nuisances liées aux travaux. Il n’a pas été déposé de demande concernant l’enneigement technique de la Kamperwand.